6 Minutės
Devynios minutės. Būtent šį skaičių BYD nori priversti apmąstyti visą automobilių pramonę.
Elektromobiliams pereinant iš ankstyvųjų naudotojų rato į masinę rinką, diskusija sparčiai keičiasi. Nuvažiuojamas atstumas, žinoma, vis dar svarbus, tačiau tikrasis spaudimo taškas dabar yra įkrovimo greitis, šilumos kontrolė ir tai, ar baterijų chemija pajėgi atitikti šiuolaikinio elektromobilio vairuotojų lūkesčius. BYD mano turinti atsakymą ir šio argumento centre stato antros kartos Blade Battery.
Interviu 36Kr Auto BYD baterijų verslo technologijų vadovas Sun Huajun griežtai atmetė kritiką, nukreiptą į naujausią bendrovės baterijų platformą ir jos itin greito įkrovimo ambicijas. Jo žinutė buvo tiesi: seni įsitikinimai apie šilumos ribas ir ličio geležies fosfato baterijas ima atrodyti pasenę.
BYD teigia, kad antros kartos Blade Battery, prijungta prie 1500 kW įkroviklio, nuo 10 proc. iki 97 proc. gali būti įkrauta vos per devynias minutes. Vien šis skaičius pakankamas dėmesiui patraukti, tačiau bendrovė taip pat pabrėžia našumą sudėtingomis oro sąlygomis. Pasak Sun, net esant minus 30 laipsnių Celsijaus temperatūrai, įkrovimas nuo 20 proc. iki 97 proc. užtrunka tik maždaug trimis minutėmis ilgiau nei kambario temperatūroje.
Toks teiginys natūraliai kelia klausimų. Baterijų srityje itin didelė įkrovimo galia paprastai iškart siejama su viena pažįstama problema: karščiu. Kritikai teigia, kad taip intensyviai apkraunant baterijų paketą temperatūra gali pakilti iki 65 ar 70 laipsnių Celsijaus, o tokiame intervale baterijų medžiagos ir SEI sluoksnis gali patirti įtampą, galinčią paveikti saugumą ir ilgalaikį patvarumą.
Sun atsakymas nebuvo atsargus. Jis tokį mąstymą pavadino ankstesnių įkrovimo erų reliktu ir teigė, kad kiekvienas didelis įkrovimo spartos šuolis buvo sutinkamas tais pačiais perspėjimais. Iš pradžių rizikingu atrodė 1C. Vėliau taip pat buvo vertinamas 5C. Dabar kartelė vėl pakelta.
Kur, BYD manymu, senasis požiūris nebeveikia
BYD teigimu, fizinė Blade Battery konstrukcija suteikia pranašumą valdant šilumą. Sun atkreipė dėmesį į simetrišką baterijų paketo struktūrą ir dvipusę aušinimo sistemą, kurios skirtos tolygiau paskirstyti temperatūrą ir sumažinti karštųjų taškų susidarymą. Jis taip pat nurodė, kad baterijos matmenys buvo optimizuoti siekiant sumažinti vidinę varžą, o tai yra itin svarbus veiksnys, kai per baterijų paketą pradeda tekėti labai didelė srovė.
Bendrovė teigia, kad į gamybą šios technologijos neskubino. Sun apibūdino daugiau kaip 1 000 pilnų žaibiško įkrovimo ciklų, atliktų patvirtinimo bandymų metu, taip pat imituotus ilgų kelionių scenarijus, skirtus sistemai išbandyti realiomis sąlygomis. Vienas jo pateiktas pavyzdys buvo maršrutas per visą šalį nuo tropinio Hainano iki ledinio Harbino, iš esmės priverčiant bateriją susidoroti su labai skirtingu klimatu ir įkrovimo sąlygomis.
Už pačios baterijos slypi gerokai platesnis infrastruktūros plėtros planas. BYD pradėjo strategiją, kurią vadina „Žaibišku įkrovimu Kinijoje“, ir siekia iki metų pabaigos visoje šalyje pastatyti 20 000 žaibiško įkrovimo stotelių. Bendrovės duomenimis, iki gegužės 6 d. jau buvo baigtos 5 924 stotelės. Tai svarbu, nes įspūdinga įkrovimo technologija popieriuje turi mažai vertės, jei tinklas negali jos palaikyti už parodomojo salono demonstracijos ribų.
Diskusija nesibaigia įkrovimo greičiu. Ji paliečia ir jautresnį elektromobilių rinkos klausimą: ar LFP baterijos apskritai tinka premium klasės automobiliams.
Sun atmetė dažnai konkurentų kartojamą mintį, kad LFP naudojimas automobiliuose, kurių kaina viršija maždaug 34 000 eurų, reiškia kompromisą. Jis paminėjo Yangwang U9, didelio našumo BYD elektrinį superautomobilį, kuriame naudojama LFP technologija, nors jo kaina viršija maždaug 1,28 mln. eurų. Sun manymu, šis pavyzdys tiesiogiai paneigia argumentą, kad baterijos prestižas pirmiausia turėtų būti matuojamas energijos tankiu.
Platesnė jo mintis tokia: aukšta klasė reiškia skirtingus dalykus, priklausomai nuo to, kas ją apibrėžia. Ar premium elektromobilis vertinamas pagal tiekėjo sudarytą baterijų chemijos hierarchiją, ar pagal tai, ką vairuotojai iš tikrųjų patiria kelyje: pagreitį, valdymą, saugumą, komfortą, įkrovimo patogumą ir ilgaamžiškumą? BYD atsakymas aiškus, o bendrovė šią frazę kartoja taip dažnai, kad ji jau skamba kaip įmonės doktrina: saugumas yra aukščiausia prabanga.
Tai nereiškia, kad BYD mano LFP plėtrą esant baigtą. Sun pripažino, kad dabartinės LFP sistemos pagal energijos tankį vis dar siekia apie 130 ar 140 Wh/kg, o tai išlieka mažiau nei kai kurių konkuruojančių cheminių sprendimų. Vis dėlto jis teigė, kad šią technologiją dar galima tobulinti. Tuo pat metu BYD tiria ir kitas kryptis, įskaitant natrio jonų baterijas, kietojo elektrolito sistemas ir be ličio veikiančių anodų koncepcijas. Visa tai yra platesnio siekio stiprinti bendrovės elektrochemijos įrankių arsenalą dalis.
Čia yra ir konkurencinis kontekstas. Greitas įkrovimas nebėra vien patogumo funkcija. Jis tampa technologiniu apsauginiu grioviu. Sun leido suprasti, kad nors daugelis bendrovių gali pasiūlyti 1C ar 2C įkrovimą, nusileisti žemiau dešimties minučių ribos yra visiškai kitokio lygio iššūkis. Tam reikia glaudžiai suderinti baterijų chemiją, paketo architektūrą, aušinimą, programinį valdymą ir įkrovimo infrastruktūrą.
Tai gali būti svarbiausia BYD naujausio baterijų pristatymo išvada. Kalbama ne tik apie vieną baterijų paketą, įkrovimo ekrane pasiekiantį dėmesį patraukiantį skaičių. Kalbama apie standartų, pagal kuriuos vertinamos elektromobilių baterijos, pertvarkymą. Jei BYD teisi, 70 laipsnių Celsijaus nebėra ta raudona linija, kuria ją laikė daugelis, o LFP gali turėti gerokai didesnę ateitį didelio našumo ir premium klasės elektromobiliuose, nei kritikai linkę pripažinti.
Palikite komentarą